પ્રથમ વાહનની શોધ થઈ ત્યારથી આપણા પોતાના વાહનોમાં ફેરફાર કરવાનું વાયરલ થવાનું શરૂ થયું હતું. આપણાં વાહનો રસ્તા પર અનોખા અને આંખે આકર્ષક બને તે માટે આપણે બધા કંઈકને કંઈક શોધતા રહીએ છીએ. કારણ કે એક ચોક્કસ ઉત્પાદન બધી જરૂરિયાતોને અનુરૂપ પૂરતું નથી, Max Racing Exhaust ઉત્પાદનોની વિશાળ શ્રેણી ઓફર કરે છે જે તમને તમારા માલિકીના વાહનોને સંશોધિત અને કસ્ટમાઇઝ કરવાના જુસ્સાનો આનંદ માણવા દે છે.
એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ ધ્વનિ તરંગ પ્રદૂષણ ઘટાડવા અને આંતરિક કમ્બશન એન્જિન (ICE) ના ઉત્સર્જન દરને નિયંત્રિત કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. અમારા સહિત દરેક ક્ષણે એન્જિનની કામગીરી વધારવા માટે ટર્મમાં ઘણાં સંશોધનો અને વિકાસ કરવામાં આવ્યા છે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમને દરેક અલગ-અલગ એપ્લિકેશન માટે જટિલ ડિઝાઇનની આવશ્યકતા હોવા છતાં, મૂળભૂત બાબતો ક્યારેય બદલાતી નથી: એક્ઝોસ્ટ વાલ્વમાંથી દહન થયેલા વાયુઓને શોષી લો, કમ્બશન ચક્ર યોગ્ય રીતે ચાલે તેની ખાતરી કરવા માટે તેને વાતાવરણમાં છોડો. એપ્લીકેશનના આધારે બદલાતા મુખ્ય વેરિયેબલમાં પાઇપની લંબાઈ, વ્યાસ, બેન્ડની ત્રિજ્યા, મફલર વોલ્યુમ અને આંતરિક બેફલ ડિઝાઇન પ્રભાવને અસર કરે છે.
યોગ્ય એક્ઝોસ્ટ પસંદ કરવું મૂંઝવણભર્યું અને સમય માંગી શકે છે. જો કે મોટાભાગના વપરાશકર્તા માત્ર અવાજ અને દેખાવના આધારે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ પસંદ કરે છે, તે નોંધવું અગત્યનું છે કે શ્રેષ્ઠ કામગીરી હાંસલ કરવા માટે, પાઇપનું યોગ્ય પરિમાણ એન્જિન સંયોજન સાથે મેળ ખાતું હોવું જોઈએ, અને સૌથી અગત્યનું ચોક્કસ હોર્સપાવરની આરપીએમ શ્રેણી. . તેથી, જો તમે પ્રદર્શનમાં છો, તો અમે, Max Racing Exhaust તમને એક્ઝોસ્ટની મૂળભૂત સમજ અને તમારા વાહનની આગામી એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ સાથે મેળ ખાતી યોગ્ય પસંદગીનો ઉકેલ આપવા માટે અહીં છીએ.
શ્રેષ્ઠ કામગીરી માટે, એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમની ગોઠવણી એન્જિન ઇન્ડક્શન સિસ્ટમ, સિલિન્ડરના કદ અને કેમશાફ્ટ ટાઇમિંગ સાથે મેળ ખાતી હોવી જોઈએ. ચોક્કસ rpm શ્રેણીમાં શ્રેષ્ઠ પીક પ્રદર્શન માટે આ ઘટકોને એક સંકલિત સિસ્ટમ તરીકે એકસાથે ટ્યુન કરવા જોઈએ. જો એક ઘટક સંશોધિત કરવામાં આવે છે, તો મહત્તમ પ્રભાવને સંતુલિત કરવા માટે ઘટકોના સમગ્ર જૂથને પરત કરવું આવશ્યક છે.
ઑપ્ટિમાઇઝ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ આપેલ આરપીએમ રેન્જમાં એન્જિનના ઇન્ટેક અને એક્ઝોસ્ટ ટ્રેક્ટ વચ્ચેના દબાણનું સંતુલન હાંસલ કરે છે. માટે ઉદાહરણ શેરી રેસર, જો તમે શ્રેષ્ઠ પ્રવેગક અને હાઇવે ક્રૂઝિંગ માટે નીચા અને મિડરેન્જ (2,500-4,500 rpm)માં ઑપ્ટિમાઇઝ ટોર્ક ઇચ્છતા હોવ તો ટોચના છેડે યોગ્ય પાવર સાથે. જો કે, દરેક પાઇપ ડિઝાઇન એક સમાધાન છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો પાઇપ માત્ર બોટમ એન્ડ ટોર્ક માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હોય, તો તે ટોપ-એન્ડ હોર્સપાવર છોડી દેશે અને તેનાથી વિપરીત. દરમિયાન, માટે રેસર્સ, મોટા-ડિસ્પ્લેસમેન્ટ હાઇ-હોર્સપાવર એન્જિનો મોટાભાગે ટોપ-એન્ડ પાવર માટે પાઇપ ડિઝાઇન કરે છે અને લો-એન્ડ ટોર્કને ડાઉન કરે છે, તેથી વાહન વધુ સરળ રીતે લોન્ચ થશે, પરિણામે ઝડપી પ્રવેગક થશે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ એ એન્જિનના સમગ્ર આરપીએમ બેન્ડની સાંકડી શ્રેણી દ્વારા જ અસરકારક છે, તેથી ઇચ્છિત પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ પ્રાપ્ત કરવા માટે પ્રાથમિકતાઓ સેટ કરવી અને સમાધાન કરવું આવશ્યક છે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમના મુખ્ય ઘટકોમાં એક્ઝોસ્ટ હેડર/ મેનીફોલ્ડ, ઉત્પ્રેરક કન્વર્ટર, એક્ઝોસ્ટ રેઝોનેટર અને એક્ઝોસ્ટ મફલરનો સમાવેશ થાય છે. આ ઘટકોનો વ્યાસ, લંબાઈ અને એકંદર ડિઝાઇન ગોઠવણીની એન્જિન પર મોટી અસર પડશે.
એક્ઝોસ્ટ પાઇપ વ્યાસ
પાઈપનો વ્યાસ એ વાહનની કામગીરીને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવા માટેના મહત્ત્વના ભાગોમાંનો એક છે કારણ કે તેનો વ્યાસ પ્રવાહના જથ્થાની માત્રા નક્કી કરે છે જે એક્ઝોસ્ટ ગેસ વેગ પર મોટી અસર કરે છે. એકસાથે, એન્જિન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ, કમ્પ્રેશન રેશિયો, વાલ્વ વ્યાસ, કેમશાફ્ટ સ્પષ્ટીકરણો અને આરપીએમ બેન્ડ શ્રેષ્ઠ વ્યાસ નક્કી કરે છે. જો પાઇપ વ્યાસ ખૂબ નાનો હોય તો એક્ઝોસ્ટ બેકપ્રેશર વધશે. બેકપ્રેશર એ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં બનાવેલ પ્રવાહ પ્રતિકાર છે. ઊંચું બેકપ્રેશર એન્જિનના પમ્પિંગ નુકસાનમાં વધારો કરે છે, પરિણામે એક્ઝોસ્ટ ચક્ર દરમિયાન પિસ્ટન પર દબાણ વધે છે.
વધુમાં, ઉચ્ચ બેકપ્રેશર "બ્લોડાઉન" સમયગાળા દરમિયાન લો-લિફ્ટ એક્ઝોસ્ટ ફ્લો ઘટાડે છે. બ્લોડાઉન એ એક્ઝોસ્ટ ગેસના વિસ્તરણની ઘટના છે જે સિલિન્ડરમાંથી કમ્બશનના અવશેષોને બહાર કાઢવામાં મદદ કરે છે અને જ્યારે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખુલે છે ત્યારે શરૂ થાય છે. બ્લોડાઉન એ એક્ઝોસ્ટ વાયુઓનું વિસ્તરણ કરીને સિલિન્ડરમાંથી કમ્બશન અવશેષો કેવી રીતે કાર્યક્ષમ રીતે બહાર કાઢવામાં આવે છે તેનો ઉલ્લેખ કરે છે. જ્યારે એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખુલે છે અને સિલિન્ડર પ્રેશર અને એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ પ્રેશર સમાન થાય છે ત્યારે બ્લોડાઉન શરૂ થાય છે. એક્ઝોસ્ટ વાયુઓને દૂર કરવામાં મદદ કરવા માટે બ્લોડાઉનનો ઉપયોગ કરવાથી એન્જિનના પમ્પિંગ નુકસાનમાં ઘટાડો થાય છે કારણ કે એક્ઝોસ્ટ ચક્ર દરમિયાન પિસ્ટન પર ઓછી ભૌતિક માંગ મૂકવામાં આવે છે. બેકપ્રેશર અને એક્ઝોસ્ટ ગેસ વેગ વચ્ચે સંતુલન રાખવાની આદર્શ સ્થિતિ છે. અતિશય મોટો પાઇપ વ્યાસ બેકપ્રેશર ઘટાડશે પણ વેગ પણ ઘટાડે છે, જેના પરિણામે બોટમ-એન્ડ-ટોર્ક નબળો પડે છે.
એક્ઝોસ્ટ પાઇપ લંબાઈ
પાઈપની લંબાઈ એ એન્જિનની એપ્લિકેશન (ટૂરિંગ, હોટ સ્ટ્રીટ, રેસ, વગેરે) અને આરપીએમ રેન્જ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. પાઇપની લંબાઈ જડતા અને વેવ ટ્યુનિંગને નિયંત્રિત કરે છે, જે સ્કેવેન્જિંગની પાવર ઉત્પાદન પર અસર સ્થાપિત કરે છે. સ્કેવેન્જિંગ સિલિન્ડરમાંથી કમ્બશનના અવશેષોને સાફ કરવામાં મદદ કરવા માટે ફાસ્ટ-મૂવિંગ એક્ઝોસ્ટ ગેસ (જડતા સ્કેવેન્જિંગ) અથવા સુપરસોનિક એનર્જી પલ્સ (વેવ સ્કેવેન્જિંગ)નો ઉપયોગ કરે છે. જડતા અને વેવ સ્કેવેન્જિંગ પણ સિલિન્ડરમાં ઇન્ટેક ચાર્જમાં મદદ કરી શકે છે. એન્જિન ઓપરેશન દરમિયાન, એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં સકારાત્મક અને નકારાત્મક તરંગો બનાવવામાં આવે છે અને પાઇપની સમગ્ર લંબાઈ દરમિયાન આગળ અને પાછળ મુસાફરી કરે છે. જો પાઇપ લંબાઈ ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવે છે, તો વાલ્વ ઓવરલેપ સમયગાળા દરમિયાન નકારાત્મક તરંગ એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ પર પહોંચવાનો સમય નક્કી કરવામાં આવશે. યોગ્ય સમયસર નકારાત્મક તરંગ વાલ્વ પર દબાણ ઘટાડશે અને ચેમ્બરમાંથી કમ્બશન વાયુઓને બહાર કાઢવામાં મદદ કરશે. એન્જિનના સૌથી મહત્વપૂર્ણ આરપીએમ બેન્ડને ઓળખવું આવશ્યક છે જેથી પાઇપની લંબાઈ યોગ્ય આરપીએમ સાથે મેચ કરી શકાય કારણ કે દબાણ તરંગો માત્ર સાંકડી આરપીએમ શ્રેણીમાં એક્ઝોસ્ટ સ્કેવેન્જિંગમાં મદદ કરવા માટે સમયસર થઈ શકે છે. લાંબી પાઇપ લંબાઈ નીચા આરપીએમ પર પાવરને શ્રેષ્ઠ બનાવે છે જ્યારે નાની લંબાઈ ઉપરના ભાગની કામગીરીમાં સુધારો કરે છે.
એક્ઝોસ્ટ મફલર
ઉચ્ચ આરપીએમ પર બેકપ્રેશર ઓછું રાખવા માટે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમમાં પર્યાપ્ત મફલર વોલ્યુમ હોવું આવશ્યક છે. એન્જિન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ, કમ્પ્રેશન રેશિયો, આરપીએમ અને હોર્સપાવર પર્યાપ્ત મફલર વોલ્યુમ નક્કી કરતા તમામ પરિબળો છે. સામાન્ય રીતે, પર્યાપ્ત ઉચ્ચ-આરપીએમ પાવર બનાવવા માટે મફલર વોલ્યુમ સિલિન્ડરના વોલ્યુમ કરતાં આશરે 10 ગણું હોવું જોઈએ. પરંતુ ધ્યાનમાં રાખો કે જેમ જેમ હોર્સપાવર વધે છે તેમ તેમ એક્ઝોસ્ટ ગેસનું પ્રમાણ પણ વધે છે. એક્ઝોસ્ટ ગેસની માત્રામાં વધારો સાથે, મફલર એરફ્લો અને વોલ્યુમ પણ વધારવું આવશ્યક છે. તેનો અર્થ એ કે 96 હોર્સપાવરનું ઉત્પાદન કરતું 100ci એન્જિન માત્ર 90 હોર્સપાવરનું ઉત્પાદન કરતા સમાન એન્જિન કરતાં વધુ એક્ઝોસ્ટ ગેસ ઉત્પન્ન કરે છે અને ઑપ્ટિમાઇઝ ટોપ-એન્ડ પાવર માટે વધુ મફલર ક્ષમતાની જરૂર પડે છે. કમનસીબે, V8 એન્જીન પર મોટા મફલર્સ સૌંદર્યલક્ષી રીતે આનંદદાયક નથી, તેથી સૌંદર્ય શાસ્ત્ર અને પ્રદર્શન બંનેને સંતોષતા મોટા-વિસ્થાપન એન્જિન માટે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ ડિઝાઇન કરવી પડકારજનક છે.
ટુ-ટુ-ટુ એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ્સ બે એક્ઝોસ્ટ મફલરનો ઉપયોગ કરે છે, જે મફલર વોલ્યુમમાં વધારો કરવાની સંભાવના પ્રદાન કરે છે. આવી ડિઝાઇન સામાન્ય રીતે આંતરિક બેફલ્સના ફેરફારો દ્વારા પણ ટ્યુનેબલ હોય છે. બેફલમાં છિદ્રોની સંખ્યા અને/અથવા કદ વધારવાથી અથવા બેફલ્સને ટૂંકાવીને બેકપ્રેશર ઘટાડે છે અને ટોપ-એન્ડ પાવરને મદદ કરી શકે છે. તેમ છતાં, યાદ રાખો કે પ્રવાહનો વધુ પડતો વધારો બોટમ એન્ડ ટોર્કને મારી શકે છે. વધુમાં, ટ્યુનેબલ 2-ઇન-1 સિસ્ટમ બિન-ટ્યુનેબલ કલેક્ટર સિસ્ટમ પર મોટો ફાયદો આપે છે, ખાસ કરીને જો એન્જિન ક્ષમતા મોટી હોય.
નિષ્કર્ષ
જો કે મોટાભાગના ડ્રાઇવરો અવાજ અને ધ્યાન ખેંચે તેવા દેખાવ પર આધારિત એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ ખરીદે છે, યાદ રાખો કે શ્રેષ્ઠ કામગીરી માટે, પાઇપ વ્યાસ, લંબાઈ અને ડિઝાઇન મહત્વપૂર્ણ છે. એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમને એક અભિન્ન એન્જિન ઘટક તરીકે ધ્યાનમાં લો કે જે એન્જિન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ, કેમ અને ઇન્ડક્શન સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલું હોવું જોઈએ. એક્ઝોસ્ટ પાઈપનો વ્યાસ સામાન્ય રીતે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમ ડિઝાઇન માટે સૌથી મહત્વપૂર્ણ પરિબળ છે કારણ કે તે ટોર્ક વળાંકને સેટ કરે છે. લો-એન્ડ ટોર્કના ખર્ચે મોટા વ્યાસ ટોપ-એન્ડ પાવરને સુધારે છે. પાઈપની લંબાઈ બદલવાથી ટોર્ક વળાંક આરપીએમ બેન્ડ ઉપર અથવા નીચે જાય છે. નાની લંબાઈ સામાન્ય રીતે ટોપ-એન્ડ હોર્સપાવરને સુધારે છે જ્યારે લાંબી પાઇપ લો-એન્ડ ટોર્ક વધારે છે. સ્ટ્રેટ પાઈપો સામાન્ય રીતે 4,000 rpm ઉપર પાવર સુધારે છે પરંતુ નીચલા rpm રેન્જમાં થ્રોટલ પ્રતિભાવ ઘટાડે છે. છેલ્લે, જો કોઈ મુખ્ય ઘટક અથવા સ્પષ્ટીકરણ જેમ કે ડિસ્પ્લેસમેન્ટ, કેમ, ઇન્ડક્શન ટ્રેક્ટ અથવા કમ્બશન ચેમ્બર બદલાય છે, તો એન્જિનને અલગ પાઈપ ડિઝાઇનની જરૂર પડી શકે છે અને શ્રેષ્ઠ કામગીરી માટે તેને પરત કરવું જોઈએ.